北京出台国内首个自动驾驶法规 这些因素制约无人驾驶大面积落地

昨日，北京市交通委网站下发通知，宣布印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，正式为北京地区的自动驾驶测试活动提出了管理规范，也是国内的首个地方版自动驾驶法规。

2017年，自动驾驶开始从概念逐渐成为现实：李彦宏乘坐自动驾驶车参加2017百度AI开发者大会，会后还收到了罚单；阿尔法巴智能驾驶公交车在深圳福田保税区试运行；首条完全国产的自动驾驶地铁线路——北京燕房线将于本月底运行……

自动驾驶被不少投资人和企业视为中国腾飞的一个巨大机遇。有研究机构表示，未来，自动驾驶不仅仅在出行领域会引起变革，甚至在物流业、环境能源业也会受到影响，是一个万亿级的市场。

根据北京版自动驾驶新规，自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等。具备这些功能的车辆，就是自动驾驶车辆。

新规中规定，要申请自动驾驶车辆道路测试，必须是在中国境内注册的，进行自动驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶的独立法人单位。自动驾驶车辆必须具备自动、人工两种驾驶模式，可在两种模式之间随时切换。

新规中指出，在上路测试期间，车辆属于“有人驾驶”状态，在特殊或紧急情况下，由测试驾驶员接管测试车辆进行驾驶操作。上路后，测试单位必须购买交通事故责任保险或赔偿保函。

据悉，交通管理部门将推出第一批可用于自动驾驶的测试道路。

“我觉得这是一个非常好的事情，由北京市政府牵头去做，是全国首例。”北极光创投董事总经理杨磊在接受证券时报·创业资本汇记者采访时表示，根据新规，自动驾驶车辆会被要求经过一些测试后，在封闭环境下上路试跑，此外还需要购买保险和路测的时候需要有观察员在里面，考虑得比较周全。从业者显然对政策法规抱着欢迎的态度。镭神智能CEO胡小波表示，政策的出台，对自动驾驶行业会有一个很大的推动作用。他认为，自动驾驶车辆只有上路测试，才能体验到真实场景可能发生的各种突发问题。在当下自动驾驶技术条件还没有完全成熟的情况下，贸然上路可能会发生很多问题。政策出来后，对一些责任事故的责任认定能有法律上的依据。

眼看着自动驾驶领域动作频频，但自动驾驶要真正落地，在业内人士看来，还有一段时间。

“制约自动驾驶落地的因素包括技术因素、成本因素和制度因素等。其中就技术上来看，谷歌无人汽车安全驾驶测试里程已经超过了300万英里，百度等企业无人汽车测试也几无安全事故，应该说，自动驾驶技术已经比较成熟了。但无人驾驶技术跟其他技术不一样，对安全性要求极高。人脸识别可能只要实现95%的准确率就可以投入使用，但无人驾驶即便实现99%的安全可靠性，仍然需要不断的优化才能投入使用。”盛世智达投资经理郑必林在接受记者采访时表示，尽管自动驶在技术上仍有改善的需求，但技术不是限制无人驾驶落地的最主要问题。“最重要的还是制度因素。如何有效厘清无人驾驶事故发生时，相关利益方的责任和义务，是阻碍无人驾驶落地的重要问题。”

胡小波则重点提到了成本问题。他表示，作为自动驾驶车辆的核心传感器，激光雷达的价格高企，包括自动驾驶车辆的其他组成部分目前价格仍然较高。据了解，组装一辆自动驾驶车辆的价格，系统成本在25万美元以上。

杨磊则认为，除了上述因素外，还有政策法规和安全教育两个制约因素。他直言，对于自动驾驶领域而言，一套合理的法规体系的建立十分重要，因为太多的局限会遏制一个产业的发展。在这个过程中，政府要有承担风险的意识，要能够敢于尝试和纠正措施，这也意味着接下来还有一个试错的空间和时间。而对于安全教育的问题，他希望大众用平常心看待自动驾驶车辆，不要主动生事，同时也建议主管部门能有相应的处罚措施。

昆仲资本创始合伙人姚海波则认为，从中期来看，自动驾驶的大面积落地还有很长一段时间。他认为可以借鉴新能源汽车的发展路径，其最早期也是商用车先行，比如大巴车、物流车等。这些车辆的运行有相对固定的区间和速度，以及相对固定的乘用人群。“自动驾驶的发展路径也应该是这样的，首先要有最优秀的技术比如谷歌，加上优秀的驾驶平台比如Uber来共同加持。”此外，姚海波认为，道路也是限制其大面积落地的主要因素之一。“中国版的公路是有中国特色的公路，交通相对有强管制。但在一些一线城市，其实有比例相当高的一些公用车道，对某些时间段内会限制特定车辆在区间内行驶，其实这就是特别好的自动驾驶的发展基础。”

根据SAE International（国际汽车工程师协会）的标准，自动驾驶技术可以分为L0~L5六个等级。L0就是传统人类驾驶，L1~L5则随自动驾驶的成熟程度进行了分级。

无论是投资人还是创业者，在他们眼中，自动驾驶显然是一个必然的趋势，而且不可逆转。

姚海波指出，自动驾驶作为一个必然趋势，昆仲资本从行动证明了他的“毫无疑问”。据其介绍，截至目前，昆仲资本已经投资了自动驾驶领域内包括感知系统、决策系统以及自动驾驶相关的整车的3个项目，在他看来分别是自动驾驶能规模化生产和开跑必须的眼睛、大脑、躯干和身体。

在杨磊看来，目前自动驾驶技术中的L2/L3级别的商业化已经在发生了，比如前车跟踪、车道保持、安全紧急制动等，这在一定程度上已经进入商用车和乘用车内。至于L4级别以上的自动驾驶，杨磊认为，在限定场景下的完全自动驾驶会从2018年开始陆续出现。“估计在3到5年内，整个体量会像前些年的新能源汽车一样，5年后全球大概会有10万台左右的L4级别的自动驾驶车辆。不一定是全路况，但是是限定场景内的。至于当中中国能占有多少份额，就要看中国企业能跑多快，以及整个政策法规出台是否及时，需要各方面努力和协同。”杨磊说。

郑必林认为自动驾驶具有较大发展前景。“自动驾驶有效解放了人类，大大缩减了人类耗费在‘行’上的时间。依托自动驾驶，人类在‘行’的过程中，可以从事其他业务。目前，在自动驾驶底层技术上，所需要的投入是巨大的，一般企业难以承受如此巨额支出。同时自动驾驶的安全性与所收集的大数据也是高度相关的，只有谷歌、百度、特斯拉等巨头才具备这样的数据量和研发实力，核心技术依然掌握在前述巨头手中。同时，上下游围绕某个细分领域的优质企业也不断涌现，如被英特尔收购的Mobileye、生产激光雷达的Velodyne、提供无人驾驶感知系统的驭势科技等。”郑必林说道。

胡小波则认为，未来很长一段时间内，自动驾驶跟有人驾驶将会并存。在他看来，L4级别的自动驾驶车辆将在2019年左右会有测试版本出来，而真正大批量上路可能要等到2025年。